Favorit v polčase rozkladu dnes môžete stretnúť na každom rohu. Zájdite si na Spiš, alebo hoci aj k ukrajinským hraniciam a okamžite narazíte na hrdzavé torzo Favorita ako si to v nepochopiteľnom bočnom náklone, naložený starým drevom, šinie v ústrety nejakej osade. Aj to je v mnohých prípadoch smutný koniec vozidla, ktoré zmenilo tvár československého automobilového priemyslu, prinútilo pracujúci ľud pochopiť pravý význam slova efektívnosť a zároveň bolo v čase vývoja najutajovanejším výrobkom Československej socialistickej republiky.

Príbeh zrodu Favorita je plný pádov a sklamaní, ale aj odvahy, odhodlania a šikovnej diplomacie. Kto považuje tieto slová za príliš silné, netuší, čo všetko museli vtedajší konštruktéri pri jeho vývoji prekonať a obetovať.

Počiatky siahajú až do roku 1982, kedy boli záväzne stanovené termíny vývoja Škody typ 781. Jej vývoj musel byť ukončený v roku 1985, aby sa v roku 1988 mohla rozbehnúť sériová výroba. Za prípravou Favorita stáli tri kľúčové postavy – Ing. Petr Hrdlička, Ing. Jan Nepomucký a Ing. Rudolf Kužel. Títo páni konštruktéri dokázali zázrak a napriek mnohým peripetiám, na ktorých popísanie tu nie je priestor, nakoniec všetko stihli. Na 29. ročníku Medzinárodného strojárenského veľtrhu v Brne v roku 1987 tak verejnosť mohla prvý krát uvidieť Škodu Favorit 136 L. Zaujímavosťou je, že svetová premiéra Favorita prebehla až v roku 1989 na autosalóne v Amsterdame, kde sa osobne zastavil aj Nucio Bertone, zodpovedný za dizajn mladoboleslavskej novinky.
S výrobou Favorita však bolo spojených aj mnoho problémov, ktoré spôsobovali, že bol nedostatkovým tovarom. Situácii nepomohlo ani nešťastné skoré predstavenie novinky už v roku 1987, pretože predchádzajúce škodovky s motorom vzadu sa vyrábali súbežne s Favoritom až do roku 1990 a záujem o ne klesol natoľko, že bol problém predať ich.

Dvadsať rokov je dnes vo vývoji áut priepastný rozdiel, preto sme vedľa pôvodného Favorita postavili najnovšieho zástupcu tohto segmentu z Mladej Boleslavi, Škodu Fabia a pozreli sa im pre zaujímavosť bližšie na zúbky. Hneď prvý pohľad na obe škodovky nás núti vzdať hold nadčasovosti tvarov Favorita. Jeho hrany vyzerajú stále k svetu, Bertone je skrátka macher, ktorý si svoje peniaze rozhodne zaslúžil.

Napriek tomu, že je nová Fabia o 177 mm dlhšia než Favorit, v interiéri tento rozdiel až tak nevnímate. Na šírku je pocit priestoru podobný a jediným výrazným plus je tak vnútorná výška najnovšej škodovky. Samozrejme, vo Favorite je všetko subtílnejšie a po zabuchnutí dverí máte pocit, že vás to české Lego pochová za živa. Samotný pocit vzdušnosti interiéru je však podobný. Kým v roku 1987 konštruktéri nevedeli, čo znamená imperialistický výraz airbag, dnešná Fabia vás pri nehode vyplieska vankúšmi z každej strany. Plasty Favorita sú spomienkou na obdobie, kedy bol z umelej hmoty aj kovový odpad a v porovnaní s dnešnou Fabiou vyzerajú ako nezdar súdruhov z NDR, no v období vzniku auta bol za ne každý ochotný platiť obrovské sumy. Všetko v kabíne Favorita pôsobí menším dojmom, ale nemáte pocit, že je to rušivé. Fabia je masívnejšia. Ovládacie páčky a spínače sú kvalitnejšie, majú presnejší chod a cítite z nich solídnosť.

Hoci je základná konštrukcia obidvoch áut zhodná, karoséria Fabie je tuhšia, bezpečnejšia a postavená podľa prísnejších štandardov. Neporovnateľne lepšia je aj jej protikorózna ochrana, hoci práve na Favorit si od roku 1993 dovolili v Mladej Boleslavi poskytnúť záruku 6 rokov na prehrdzavenie karosérie. V praxi to znamená, že radšej by ste havarovali vo Fabii a keby ste obidve škodovky nechali parkovať celoročne vonku v nepriazni počasia, Favorit sa v kyslých dažďoch rozpustí skôr.

Podstatne suverénnejšie sú aj jazdné vlastnosti novšej Škody. V zákrutách je sebaistá a na rovinách stabilnejšia. Jej bočné náklony vás tiež nevystrašia tak ako vo Favorite. Kým v roku 1987 použili v Boleslavi obutie s rozmerom 165/70 R13, dnešné Fabie môžu mať už z výroby pneumatiky s rozmermi 205/45 R16. Rozdielov je medzi Favoritom a Fabiou pochopiteľne požehnane a ich vzájomné porovnanie môže vyznieť neprimerane. Zmyslom nášho krátkeho súboja pradedka s pravnkuom však bolo poukázať na kus cesty, ktorú prešli konštruktéri v Mladej Boleslavi od čias prvej škodovky s predným pohonom.

Keď najbližšie na ulici narazíte na Škodu Favorit, predtým, než si z nej začnete uťahovať, spomeňte si na jej príbeh a v duchu poďakujte za jej existenciu. Práve priekopníckemu Favoritu totiž vďačíte do veľkej miery za to, že sa dnes vozíte vo Fabii, Octavii, Roomsteri, či reprezentačnom Superbe.

Čo a za koľko?
Veľmi zaujímavé je porovnanie vývoja cien škodoviek s predným pohonom. Keď sa začiatkom roku 1988 začal Favorit predávať, v Mototechne ste zaň museli na drevo zložiť 84 600 Kčs. Priemerná hrubá mesačná mzda bola v tom čase dnes už ťažko uveriteľných 3070 Kčs. Na Favorit ste tak potrebovali približne 28 mesačných platov. A aj keď ste ich mali, museli ste si vystáť aj niekoľkodňový rad a dobre si strážiť vaše umiestnenie v poradovníku. Miesta v ňom sa vtedy dokonca predávali, a to až za 10 000 Kčs! Bola to davová psychóza, ktorú si dnes vie len málokto predstaviť. A keď ste sa už konečne dostali na rad, museli ste brať, čo prišlo. Výber farby? Zabudnite. Prišli biele, mali ste biely, prišli béžové, domov ste odišli v béžovom.

V Nemecku sa Favorit predával za 11 390 mariek. Neskôr sa cena dvihla na 97 000 Sk a za Forman modelového ročníka 1992 ste zaplatili dokonca až 182 205 Kčs! Šialené obdobie, kedy ste mohli ojazdený Favorit predať s obrovským ziskom. Najdrahším Favoritom v ponuke bol Favorit z akčnej luxusnej série Solitaire za 299 556 korún. Písal sa rok 1994.

Dnes dokážete najlacnejšiu Fabiu 1.2 HTP kúpiť za 314 900 Sk, pričom priemerne zarábame 19 500 Sk. Na auto nám tak dnes treba necelých 17 mesačných platov. Najdrahšou Fabiou je verzia 1.9 TDI PD Elegance za 579 900 Sk.

Dôležitý je však ešte jeden fakt, ktorý mnohým analytikom uniká. Kým v roku 1988 dosahovala priemernú mesačnú mzdu väčšina obyvateľstva, dnešných 19 500 Sk má len zlomok tvrdo pracujúcich ľudí, ktorý rovnako túžia po novom aute. Teória tak môže vyznievať príliš optimisticky, zatiaľ čo skutočná realita je o niečom inom. Podstatnú časť výplat totiž dnešné rodiny investujú na samotné zabezpečenie svojej existencie a až potom pomýšľajú na samotné auto. Výhodou je však možnosť kúpy auta na splátky, o čom sa obyvateľom v roku 1988 mohlo len snívať.

Karosárske verzie
Pri návrhu novej Škody sa samozrejme počítalo s viacerými karosárskymi verziami, ktoré by vhodne doplnili vtedajší veľmi chudobný vozový park. Základom ponuky mal byť typ Š 781 ako päťdverový hatchback, ktorý výborne napĺňal požiadavky rodiny v socialistickom zriadení a mohol sa smelo postaviť sovietskej Lade Samara. Ďalším v ponuke bol typ Š 782, čo bol štvordverový trojpriestorvý sedan (na obrázku dole). Nasledovať mal typ Š 783, atraktívne dvojdverové štvormiestne kupé (na obrázku vľavo hore). Typ Š 784 bolo prakticky zamerané dvojdverové kombi so zvýšenou strechou a veľkými dvojdielnymi dverami na zadnej stene. Typ Š 785 predstavovalo klasické rodinné päťdverové kombi a typ Š 786 bola klasická dodávková verzia vychádzajúca z typu Š 784, z neho vychádzal aj pick-up Š 787. Zaujímavou karosárskou verziou bola aj pripravovaná sanitná verzia Š 788. Aj tá vychádzala z typu Š 784, ale namiesto pôvodného rázvoru náprav 2450 mm mala rázvor predĺžený až na 3100 mm. Všetky tieto typy vznikli vo vývojových dielňach ako prototypy, ale do sériovej výroby sa podarilo konštruktérom nakoniec pretlačiť len základný hatchback Š 781 (Favorit), rodinné kombi Š 785 (Forman) a pick-up Š 787.

Do výroby sa pripravovala aj ekonomická verzia s motorom objemu 1137 cm3 s obchodným názvom Škoda Favorit 115. Predstavená bola na autosalóne v Brne v roku 1989 a predávať sa mala od roku 1990. Z výroby však zišlo. Mala výkon 38 kW (52 k) a spoznať ste ju mohli podľa užších pneumatík, jednoduchšieho čalúnenia v interiéri a zadných dverí bez sťahovacích bočných okien (spomínate si na Š 105S?). Jednoduchšiu výbavu mala aj palubná doska s veľkým rýchlomerom, dvomi menšími kontrolnými prístrojmi a zvislým stĺpcom kontroliek. Namiesto chudobnejšej verzie sa do výroby dostala luxusnejšia s označením Favorit 136 LS, vybavená prednými hmlovkami, zadným stieračom, cyklovačom na predných stieračoch, otáčkomerom a kvalitnejším interiérom.

Niekomu by sa to mohlo zdať vzhľadom na pripravovaný počet karosárskych verzií málo, ale podmienky v skostnatenom riadiacom systéme socialistického podniku AZNP Mladá Boleslav neboli inovátorským myšlienkam vôbec naklonené, a tak za každou karosárskou verziou, ktorá vznikla, sa ukrýva nesmierne úsilie úzkeho kolektívu veľmi schopných a obetavých konštruktérov bojujúcich s neprispôsobivým vedením podniku.

Škoda a Bertone
Dizajnový návrh novej Škody s predným pohonom si za veľmi zaujímavých okolností vzal pod patronát Nucio Bertone. Dvojčlenná výprava z Československa v zastúpení Ing. Petra Hrdličku a Ing. Andreja Barčáka sa s ním stretla v roku 1983 na autosalóne v Ženeve, kde ho postavila rovno pred hotovú vec. Potrebovali vyvinúť nový automobil v rekordne krátkom čase dva a pol roka, zatiaľ čo najvyspelejšie automobilky to v tom čase dokázali za približne dvojnásobnú dobu. Bola to šialená ponuka, ktorá svojou bláznivosťou zaujala nielen samotného Bertoneho, ale aj Filiberta Gianniniho, vtedajšieho riaditeľa štúdia Bertone. Hrdlička navyše nemal pripravenú ani objednávku, ktorej realizácia by vo vtedajšom socialistickom Československu trvala nekonečne dlho a nebol na ňu do autosalónu čas. Bertone tak musel začať len s Hrdličkovým prísľubom, navyše za minimálnu cenu. Škodováci nemali peniaze na rozdávanie. Bláznivé.... a predsa si podali ruky. Zanedbateľným nie je ani fakt, že sa Bertone krátko predtým uchádzal o návrh nového Fiatu Uno. Ten mu však vyfúkol Giugiaro, a tak sa mohol Bertone realizovať pri návrhu Favorita. Trucpodnik? Možno, ale na tom dnes už nezáleži

 vs.